Honda R&D kopā ar būvniecības uzņēmumiem Taisei un Taisei Rotec ir izstrādājusi pamattehnoloģiju, kas ļauj elektriskajiem transportlīdzekļiem uzlādēties braukšanas laikā no ceļa seguma. Sistēma izmanto magnētisko saiti un ir paredzēta gan vieglajiem, gan smagajiem komerciālajiem EV. Demonstrācijas tests uz publiskā ceļa Japānā plānots no 2027. finanšu gada, kas sākas 2027. gada 1. aprīlī.
Kas tas ir vienkāršiem vārdiem
Dinamiskā bezvadu jaudas pārvade (DWPT jeb Dynamic Wireless Power Transfer) nozīmē, ka elektrība tiek pārraidīta no ceļā iegultām raidītāju vienībām uz saņēmēju zem transportlīdzekļa, kamēr tas brauc. Atšķirībā no stacionārās bezvadu uzlādes, kas darbojas tikai stāvēšanas laikā, šeit enerģija plūst kustībā. Honda sistēma izmanto līdzstrāvas (DC) sadali un integrē invertoru ar spoli katrā ceļa vienībā. Ražotājs norāda, ka šāda integrācija ir pirmā publiski atklātā šāda veida DWPT vienība (pēc pašu datiem līdz 2026. gada septembra beigām).
Sistēma ir izstrādāta, lai izturētu smagos komerciālos transportlīdzekļus ar kopējo masu apmēram 20 tonnas. Mērķa jauda ir līdz 150 kW vienībai, un tā ir paredzēta darbam līdz Japānas automaģistrāļu ātruma limitam 120 km/h.
Kā tas darbojas
Ceļā iegultās zemes vienības (GA) rada magnētisko lauku. Transportlīdzekļa apakšā uzstādītā saņēmēja vienība (VA) uztver šo lauku un pārvērš to elektrībā, kas tiek novadīta akumulatorā. Honda ir atbildīga par GA un VA vienībām, kas ir saderņotas ar DC sadali. Taisei nodrošina ātri reaģējošu DC barošanas sistēmu, bet Taisei Rotec – iegulšanas metodes ceļa segumā.
Konstrukcija ļauj ierīces iegult arī esošā segumā, frēzējot un ievietojot. DC sadale samazina vadu skaitu un komponentu daudzumu, kas atvieglo montāžu un turpmāku atjaunošanu. Pirms publiskajiem testiem 2026. gada beigās tiks būvēts atsevišķs izmēģinājumu ceļš, kur pārbaudīs izturību pret miljons riteņu slodzēm (49 kN uz riteni), uzlādes veiktspēju un elektromagnētiskā lauka noplūdi.
Kāpēc tas svarīgs īpašniekam vai pircējam
Honda uzsver, ka sākotnējais mērķis ir loģistikas un transporta sektors, kur dīkstāve pie lādētājiem tieši ietekmē izmaksas. Braukšanas laikā saņemta enerģija ļautu samazināt akumulatora izmēru un svaru. Mazāks akumulators nozīmē zemākas ražošanas izmaksas, mazāku masas ietekmi uz enerģijas patēriņu un mazāku ceļa nodilumu. Teorētiski tas varētu mazināt arī uzlādes trauksmi, jo daļa enerģijas tiek papildināta ceļā.
Eiropā līdzīgas sistēmas jau tiek testētas. Francijā uz A10 automaģistrāles pie Parīzes Electreon sistēma 1,5 km posmā demonstrējusi vidējo jaudu virs 200 kW un maksimumu virs 300 kW, strādājot ar kravas automašīnu, autobusu un vieglo auto vienlaikus. Francija plāno līdz 2030. gadam elektrificēt 5000 km ceļu. Vācijā un Zviedrijā arī ir bijuši pilotprojekti. Honda pieeja ar DC sadali un integrētajām vienībām ir viens no vairākiem tehniskajiem ceļiem, kā risināt to pašu problēmu.
Latvijas kontekstā šāda tehnoloģija varētu būt aktuāla smagajam transportam un tranzīta koridoriem, kur stacionārā uzlāde prasa lielu tīkla jaudu un laiku. Tomēr tas ir tāls nākotnes scenārijs – pašlaik runa ir par demonstrācijām Japānā.
Biežākie mīti vai pārpratumi
Viens no biežākajiem pieņēmumiem ir, ka šāda sistēma ļaus pilnībā aizstāt akumulatorus. Realitātē tā var samazināt nepieciešamo ietilpību, bet ne likvidēt to. Otrs mīts – ka tehnoloģija jau ir gatava masveida ieviešanai. Honda skaidri norāda, ka runa ir par pamattehnoloģiju un demonstrācijas testiem, nevis komerciālu produktu. Treškārt, dažkārt tiek uzskatīts, ka jebkurš EV varēs izmantot šādu ceļu. Patiesībā nepieciešams speciāls saņēmējs uz transportlīdzekļa.
Ierobežojumi un kad tas neattiecas
Sistēma šobrīd ir tikai testa stadijā. Publiskais posms uz Tateyama Expressway (E14) Čiba prefektūrā būs apmēram 300 metrus garš. Tas ir īss posms, un rezultāti vēl nav zināmi. Elektromagnētiskā lauka drošība, ilgtermiņa izturība smagajā satiksmē un ekonomiskā izdevīgība vēl jāapstiprina. Instalācijas izmaksas uz kilometru un energoefektivitāte oficiāli nav publiskotas.
Tehnoloģija primāri mērķēta uz komerciālo transportu. Vieglajiem auto tā varētu nākt vēlāk, ja sistēma pierādīs sevi. Eiropā un Latvijā šādu Honda sistēmu pagaidām nav, un tās ieviešana būtu atkarīga no infrastruktūras operatoriem, standartiem un finansējuma.
Avots: Honda Global
Avots: Nikkei Asia
Avots: Electreon / VINCI A10 projekts
Noderīgi resursi auto entuziastiem: