Eiropa vēlas kļūt neatkarīga no Ķīnas bateriju piegādēm elektroauto industrijā. Taču realitāte ir skarba: vietējā ražošana saskaras ar milzīgiem šķēršļiem, un lētas ķīniešu baterijas joprojām ir nepieciešamas, lai EV cenas saglabātu pieejamas. Volkswagen vadītājs Olivers Blūme un Stellantis vadītājs Antonio Filosa nesen kopīgi paziņoja: mēs ieguldām milzīgi Eiropas bateriju sektorā tehnoloģiskās suverenitātes vārdā, bet patērētāji gaida lētus elektroauto – un jo zemākas cenas, jo vairāk jāimportē lētākās baterijas no Ķīnas.
Šī dilemma parādās skaidri: Eiropas gigafabrikas cieš no aizkavējumiem, bankrotiem un ekonomiskiem zaudējumiem, kamēr Ķīna dominē ar mērogu, pārprodukciju un valsts atbalstu.
Galvenie spēlētāji un to problēmas
Ziemeļvalstu lepnums Northvolt – Eiropas lielākā cerība uz vietējo bateriju līderi – bankrotēja 2024. gadā. Iemesls: milzīgi zaudējumi un ražošanas grūtības. 2025. gadā amerikāņu uzņēmums Lyten pārņēma lielāko daļu aktīvu, tostarp Skellefteå rūpnīcu Zviedrijā (16 GWh kapacitāte). Ražošana atsāksies 2026. gada otrajā pusē, bet sākumā fokusā būs enerģijas uzglabāšana, nevis auto.
Stellantis atbalstītais Automotive Cells Company (ACC) 2025. gada februārī apturēja gigafabrikas projektus Vācijā un Itālijā – “priekšnoteikumi nav izpildīti”. Porsche Cellforce nodaļa samazināja ražošanu, jo tas kļuva ekonomiski neizdevīgi.
Pozitīvi – Volkswagen PowerCo Salzgitter rūpnīcā Vācijā jau sasniedz 20 GWh gadā, pietiekami 250 000 EV baterijām. Taču pat šeit lielākā daļa iekārtu importēta no Āzijas, galvenokārt Ķīnas.
Ražošanas kapacitāte vs. realitāte 2025.–2026.
2025. gadā Eiropas bateriju šūnu ražošanas kapacitāte sasniedza aptuveni 250–252 GWh gadā. Tas aptver ap divām trešdaļām vietējā pieprasījuma pēc EV baterijām (pieprasījums ~410 GWh 2024. gadā, lielākoties EV). Plānotā kapacitāte līdz 2030. gadam sarukusi no 1500–2000 GWh līdz reālistiskākam ~740–1200 GWh.
Lielākā daļa jaudas nāk no Āzijas uzņēmumiem Eiropā (piemēram, LG Polijā – 86–115 GWh, CATL Ungārijā būvē 100 GWh gigafabriku). Tikai daļa ir īsti Eiropas uzņēmumu rokās. 2026. gadā prognozēts pieaugums par ~130 GWh, bet daudzi projekti paliek “202X” statusā – bez precīziem datumiem.
Kāpēc Eiropa zaudē cīņā ar Ķīnu?
Ķīna kontrolē globālo piegādes ķēdi – no izejvielām līdz LFP baterijām, kas ir lētākās un populārākās. Ražošanas izmaksas Eiropā ir par 50% augstākas nekā Ķīnā. Nav pietiekami specializētu darbinieku, vājāka piegādes ekosistēma, augstas enerģijas un darbaspēka cenas.
Eiropa mēģina palīdzēt: €1.8 miljardi bezprocentu aizdevumu caur Battery Booster programmu, kritisko minerālu lokālās ieguves prasības (līdzīgi kā ASV IRA). Taču tas nekompensē Ķīnas priekšrocības.
Ko tas nozīmē EV tirgum un Eiropai?
Eiropas EV pārdošana aug strauji – 2026. gada sākumā +24% janvārī. Bet bez lētām importētām baterijām cenas palielināsies, kas bremzēs adopciju. Vietējā ražošana rada darbavietas un suverenitāti, bet bankroti un aizkavējumi rada riskus.
Nākotne varētu būt nevis cīņā ar Ķīnu parastajās litija-jonu baterijās, bet nākamās paaudzes tehnoloģijās (lītija-sēra, cietvielu, nātrija-jonu), kur Eiropa varētu iegūt priekšrocību. Lyten pāreja uz litija-sēru Skellefteå ir viens no piemēriem.
Eiropa mācās skarbo mācību: neatkarība maksā dārgi, un lētas ķīniešu baterijas pagaidām ir realitāte, lai EV kļūtu par masu preci.
Avots: Europe Is Learning An Uncomfortable Truth About Local Battery Production
Noderīgi resursi auto entuziastiem: